在这篇文章中，领先的无人驾驶航空解决方案开发商uAvionix讨论为无人机系统(UAS)远程识别(RID)制定国家或国际标准的方案。他们研究了提出的建议，并对无人机解决方案提出了建议，该方案类似于有人驾驶飞机使用的自动依赖监视广播(ADS-B)技术。
随着无人机被越来越多的行业大量采用，对可靠的无人机RID标准方法的需求变得更加迫切。RID将允许飞行中的无人机提供有关其身份和操作员的信息，航空和执法部门可以接收这些信息，从而增强安全和公共安全。
目前由国际标准组织ASTM提出的无人机远程识别标准定义了两种类型的RID——“网络”和“广播”。“网络”解决方案需要底层网络信号，如LTE、5G或基于卫星的系统。这将依赖于基础设施中继，以便将信号传输到无人机和地面站。
“广播”方法将利用点对点信号，不需要任何底层基础设施，理论上可以在任何地方工作，包括偏远地区和城市地区。广播技术包括蓝牙Wi-Fi，苹果的空投，以及广泛用于载人飞机的ADS-B。广播RID解决方案可以通过建立一个地面接收器基础设施，为中央UTM(无人交通管理)系统供电，从而转变为网络化RID解决方案，尽管这不是绝对必要的。广播解决方案的另一个优势在于，在探测和避免(DAA)场景中，它们可以在高于LTE/5G有用限制的高度向有人驾驶飞机提供无人机的感知。
广播远程ID解决方案可以利用四种常见频谱中的一种，其中一些需要许可证才能操作。这四种类型是:
未经许可的-此频谱包括工业、科学和医疗(ISM)频段，如蓝牙。在未经许可的频谱中运行的设备不能造成干扰，而且必须预料到干扰。没有“运营权”，这意味着该频谱不受任何特定用途的法律保护，包括RID。在所有频谱选项中，未经许可的频谱成本最低，但风险最高，而且还被限制在低功率输出(4W)，以限制其范围。
持牌共享二次用途-作为许可频谱的二级用户，用户拥有比未许可频谱的额外保证，即只有主要和二级用户可以在这些频率上操作。受法律保护，但不得造成干扰，必须接受主用户和从用户的干扰，对其他已获得许可的用户没有“运营权”。
特许共用主要用途-在这种类型的系统中，期望提供保护以防止干扰和其他许可用户。底层系统提供的协调和可用性与最小化干扰相一致。LTE就是一个与其他用户共享许可频谱使用的例子。
持牌单一主要用途-频段是为特定用途而提供的，而不是与次要用户共享。在航空领域，许多与飞行相关的功能被分配到非航空用户禁止使用的光谱波段。授权单一主要用途是所有选项中成本最高、风险最低的。
ASTM目前提出的标准是专注于蓝牙作为广播解决方案。蓝牙在未经许可的频谱中运行，因此潜在的解决方案没有优先级或运营权。许多其他设备，包括使用Wi-Fi的设备，也在这个拥挤的通用频谱波段运行，没有法律保护或协调系统致力于将干扰最小化。
替代解决方案
uAvionix提出了一种解决方案，目前被称为“UDS-B”或“无人ADS-B”，该解决方案通过利用FAA(联邦航空管理局)授权的许可频谱来解决基于蓝牙的系统的问题。FAA和FCC(联邦通信委员会)将不得不批准在这个范围内传输的设备，使未经授权的传输成为非法行为，他们可以根据具体的操作用途批准。由于不在ism波段，UDS-B可以以更高的功率传输，使其适用于DAA和ACAS Xu和sXu解决方案。
该解决方案基于ADS-B的行业标准Universal Access Transceiver (UAT)协议，该协议得益于数十年的发展和航空业的使用和经验。该协议消除了在人口密集空域的信息通信冲突，随着无人机的使用呈指数级增长，这可能会成为常态。协议中的消息字段可以根据需要更改，例如提供唯一的飞机地址或属性，如发射位置或操作员信息。
如果该解决方案的工作频率接近现有ADS-B (1090MHz和978MHz)，则现有ADS-B硬件可以重新调到新频率上使用，现有天线也应该是兼容的。“UDS-B In”接收器可以安装在飞机上，机场附近，或作为全球众包爱好网络的一部分，类似于载人航空的Flightradar。如有需要，类似交通信息服务-广播(TIS-B)和ads -转播(ADS-R)系统的翻译器可用于选择性地将ADS-B目标转换为ADS-B目标，而无需大量额外开发。
美国联邦航空局最近批准uAvionix使用L-Band在美国的两个地点测试低功率和高功率UDS-B原型机，试验将在不久的将来开始。
进一步的阅读
在uAvionix的网站上阅读更多关于他们的建议的UDS-B解决方案，以及美国联邦航空局批准的初步试验。
